El presidente de FAdeA, Julio Manco, salió en la prensa a adjudicarse, junto al Gobierno libertario, el hito de que el IA-100B cumpliera 20 horas de ensayos en vuelo. La verdad es exactamente al revés. La continuación del proyecto es mérito de la gestión “K” anterior y de un grupo de empleados de la empresa que se comprometió con él contra toda adversidad.
En la semana del 15 de noviembre de 2025 se multiplicaron en los medios de prensa argentinos las notas sobre el arribo a las 20 horas de vuelo del IA-100B, un entrenador militar elemental-primario que está desarrollando la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA). Este hito, más simbólico que sustancial dado que es parte del plan de ensayos en vuelo, comenzó a concretarse el 20 de mayo de 2025, cuando la aeronave en cuestión realizó su primer vuelo. Pero lo interesante del caso es cómo la gestión libertaria encabezada por Julio Manco, presidente desde febrero de este año de la fábrica de aviones radicada en Córdoba, intentó apropiarse de un logro ajeno que el Gobierno al que pertenece más bien trató de abortar.
El jueves 18 de diciembre, el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos (STA), uno de los más fuerte de FAdeA, hizo pública una declaración señalando que la conquista del IA-100B no era fruto de la conducción de la empresa, sino del sacrificio de los trabajadores. Era la respuesta a un comunicado previo de la compañía, en el cual Manco se prodigaba manifestando que “es un orgullo para la Argentina volver a contar con una aeronave de fabricación nacional luego de tantos años”, y ello sería producto de “la visión, la confianza y el apoyo del exministro de Defensa, Luis Petri, y del propio presidente de la Nación, Javier Milei, [que] han sido claves en estos dos últimos años para que este proyecto llegue a ser una realidad”.
La verdad es exactamente al revés de lo expresado por Manco, célebre, entre otras cosas, por ir a FAdeA una vez cada quince días y permanecer el resto del tiempo en Buenos Aires. La genealogía del IA-100B, y su precursor, el IA-100 a secas, amerita ser contada, ya que empieza con una idea y un impulso “kirchnerista” y llega al presente gracias a un enorme esfuerzo de un conjunto de trabajadores de la empresa dispuestos a sostener el más emblemático de los proyectos actuales de FAdeA, contra las adversidades generadas por el Gobierno nacional y la propia conducción de aquella.
Comienzos
La idea de un entrenador militar elemental-primario surgió en el seno de la entonces Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico (SsICyDT) del Ministerio de Defensa (MINDEF), en tiempos de la titularidad de aquella ejercida por Mirta Iriondo. Corrían los primeros años de la segunda década del siglo XXI y por entonces se había hecho acuciante la necesidad de reemplazar a los Beechcraft T-34 Mentor, que habían servido durante cerca de 40 años como el eslabón inicial de la formación de los futuros pilotos de combate, tanto de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), como en menor medida de la Armada.
Iriondo se fue de la SsICyDT en noviembre de 2012 por discrepancias con Arturo Puricelli, el ministro de Defensa que había sucedido a Nilda Garré. Previamente, Iriondo había sido la promotora de otro hito de la FAdeA reestatizada en 2009, la participación de la empresa en el entonces incipiente programa de desarrollo de un avión de transporte militar táctico multipropósito de EMBRAER, el hoy mundialmente exitoso C-390. Gracias a aquella visión, FAdeA en la actualidad es proveedora de ese programa, otra cosa que la gestión libertaria ha puesto en riesgo. Pero esa es otra historia.
Con Iriondo fuera del MINDEF, FAdeA, bajo la presidencia de Matías Savoca (2014-2015) tomó la idea de aquel avión de entrenamiento, pero con el propósito de diseñar y fabricar un demostrador tecnológico que se denominaría IA-100 y en el que se introduciría una innovación para la fábrica cordobesa, el material en el que sería construido: fibra de vidrio.
FAdeA hacía 30 años que no se embarcaba en la conceptualización, diseño y producción de un avión desde cero, y en aquellos tiempos, con el IA-63 Pampa, lo había hecho con el acompañamiento y soporte de la alemana Dornier. Al IA-100 debía hacerlo sola, luego del tránsito por la privatización en manos de la norteamericana Lockheed Martin (1994–2009), que había menguado sus capacidades en ingeniería. Además, aquel primer IA-100 implicaba un desafío adicional ya que se trataba de una aeronave no metálica, el último grito de la moda aeronáutica internacional, pero un terreno inexplorado para FAdeA, que sólo se había atrevido previamente con los materiales compuestos en piezas puntuales de sus productos (IA-63 Pampa, IA-58 Pucará).
El IA-100 fue concluido y voló con éxito en agosto de 2016 (Despegue para el entrenador, TSS, 6/08/2020). No era un avión pensado para avanzar en una serie posterior, sino un artefacto para probar tecnologías, capacidades productivas y, sobre todo, aprender. Lo ideal hubiera sido pasar de inmediato a un nuevo proyecto, derivado de aquella experiencia, pero de una aeronave destinada a su producción en serie. Sin embargo, ya corría la presidencia de Mauricio Macri, y si bien las conducciones de FAdeA en la mayor parte de aquellos años tuvieron una actitud positiva hacia la empresa (Beltramone: “FAdeA no podía depender solo del presupuesto del Estado”, TSS, 28/03/2019), lo cierto es que aquel no era un gobierno proclive al desarrollo de iniciativas tecnológicas nacionales, menos en defensa y en el seno de empresas estatales.
El IA-100 fue concluido y voló con éxito en agosto de 2016.
Hubo que esperar hasta el retorno del kirchnerismo a la presidencia de la Nación, con Alberto Fernández (2019-2023), para que Iriondo fuera nombrada, a su vez, en la presidencia de FAdeA, y retomara el proyecto del IA-100 pero esta vez con otra envergadura. Al nombre del avión se le añadió la designación “B” porque se trataría de una nuevo producto, aunque cimentado en los aprendizajes de aquel otro de un lustro atrás. Con estos antecedentes, se retomó la idea original de hacer un entrenador militar básico elemental basado en requerimientos específicos de la FAA, y que pudiera, asimismo, ser atractivo para el mercado internacional, tanto en precio, como en prestaciones y sostenibilidad.
En la nueva tarea, Iriondo estuvo acompañada de otro “histórico” de sus equipos de trabajo, el ingeniero aeronáutico Franco Giuggioloni, quien una década antes había sido director General de Planificación de Industrial y de Servicios para la Defensa (DGPIySD) en el MINDEF, y luego vicepresidente de FAdeA (2014-2015), cargo que volvió a ocupar desde principios de 2020 hasta febrero de 2024. Ellos, a su vez, estaban secundados por especialistas del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), encabezados por ingenieros aeronáuticos de vasta experiencia, como Gustavo Scarpin y Andrés Liberatto.
Mientras la pandemia de mayor difusión planetaria de la historia de la humanidad se gestaba silenciosa en los mercados de Wuhan (China), se comenzaba a pensar en la forma de completar el financiamiento del nuevo proyecto. El ministro de Defensa era Agustín Rossi y, si bien el MINDEF contaba con recursos para encarar la iniciativa, estos no cubrían la totalidad de las erogaciones previstas. por lo que hacía falta una fuente complementaria de dinero. La idea que germinó entre el MINDEF y FAdeA fue un préstamo por 2,5 millones de dólares estadounidenses (US$) otorgado por el Instituto de Ayuda Financiera (IAF) para el pago de retiros y pensiones militares. El crédito que fue tan criticado por sectores castrenses y su prensa afín porque supuestamente ponía en riesgo fondos del IAF, fue devuelto por FAdeA en noviembre de 2022, antes de la fecha pactada, y con una ganancia para el prestamista del 4,8% en dólares.
La actitud de los miembros militares del directorio del IAF respecto a la inversión en el IA-100B muestra diáfanamente cual es la visión castrense sobre los temas trascendentales del país y su compromiso con el desarrollo de este. En 2017, cuando el entonces ministro de Finanzas de Mauricio Macri, Luis “Toto” Caputo, emitió un bono de deuda a 100 años, no tuvieron ningún reparo en que el IAF lo adquiriera. En cambio, se mostraron muy adversos a financiar el desarrollo de un avión nacional.
Con el dinero asegurado, se pudo firmar el contrato entre la FAA y FAdeA por el nuevo IA-100B, que durante un tiempo llevó el apelativo “Malvina” (en singular), aunque este último luego dejó de emplearse, al igual que la designación con la letra “B”.
El contrato por el IA-100B incluía el desarrollo y producción de un prototipo de la aeronave y luego la fabricación de 10 ejemplares de serie para la FAA, más la adquisición del equivalente al 22% de los materiales para otras ocho unidades más. El tiempo estipulado para llegar a un prototipo operativo era de 26 meses. FAdeA, la contratista, había comenzado a trabajar en el avión antes de que se cumpliera el lento proceso de firma de la decisión administrativa que refrendaba el contrato, por lo que se estimaba llegar con el primer prototipo a fines de 2022 y con la serie comprometida para el 31 de diciembre de 2023, fecha de finalización de la aludida contratación.
La decisión administrativa DECAD-2021-1199-APN-JGM, del 13 de diciembre de 2021, aprobó la Contratación Directa Interadministrativa N° 35-0037-CDI21 para el desarrollo y producción en serie de la aeronave IA-100B. El precio del contrato tenía dos componentes, uno en dólares estadounidenses (US$) de 10.051.796 en concepto de materiales, y otro en pesos argentinos ($) de 439.705.272 por la mano de obra.
El proyecto sufrió demoras por cuatro razones. La primera fue la mencionada pandemia del COVID-19, que trastornó al mundo entero. No sólo se vio afectada la actividad interna de la empresa, a pesar de que FAdeA consiguió ser declarada un establecimiento esencial, sino que las cadenas de proveedores aeronáuticos nacionales e internacionales se paralizaron casi por completo durante meses. La segunda fue el necesario proceso de aprendizaje de la organización y su gente en el abordaje de un producto y una tecnología nueva. El IA-100B estaba siendo concebido, diseñado y luego fabricado principalmente en fibra de carbono y vidrio impregnadas en resinas, con preimpregnado para la estructura primaria y laminado húmedo para piezas de bajo compromiso estructural,algo que innovaba incluso respecto al IA-100 original; y en los procesos de aprendizaje tecnológicos siempre hay imponderables. Esta situación era más gravosa para FAdeA porque durante los años de las gestiones del gobierno macrista se realizó una fuerte reducción de personal, de alrededor del 30%. Para ello se emplearon varios instrumentos, como los retiros voluntarios y las jubilaciones anticipadas. Este tipo de medidas facilitan la salida de la gente con más experiencia y capacidad, o sea, la que más fácilmente pueden insertarse en otros trabajos. Eso mismo pasó en FAdeA, lo que provocó varios baches de personal idóneo, especialmente entre técnicos e ingenieros senior que se fueron de la empresa sin haber formado a la generación de reemplazo. La situación se manifestó con crudeza cuando la organización fue sometida a la exigencia de diseñar y producir un nuevo avión.
IA-100B, vista superior (Fuente: FAdeA)
El cuarto motivo, que impactó negativamente tanto en los tiempos, como en los costos, fueron las restricciones para realizar compras en el exterior establecidas por el Gobierno de Fernández ante la escasez de divisas durante elúltimo año de su mandato. Si la Argentina carece de una industria aeronáutica desarrollada, mucho menos cuenta con una de proveedores para el sector. Por lo tanto, un porcentaje significativo de los materiales y equipos empleados, alrededor del 41%, no sólo para el IA-100B, sino para las matrices y utilajes necesarios para su fabricación, son importados y las dificultades para su adquisición fueron otro impedimento para cumplir con cronogramas y gastos.
Los costos resultaron mayores a los originalmente estimados y el prototipo terminó consumiendo parte de los fondos previstos para la serie. Otra situación frecuente cuando se desarrollan productos tecnológicos sofisticados. Ante este escenario, en septiembre de 2023, la conducción de FAdeA le presentó a la FAA, titular del contrato del IA-100B, la propuesta de suscribir una adenda a aquél para extender en un 35% su monto en lo relacionado a materiales, reprogramar los tiempos y modificar el modo de cálculo del Índice de Costo de Mano de Obra (ICMO), un mecanismo de actualización del precio habitual en los contratos a plazo en entornos inflacionarios. La adenda en cuestión no llegó a firmarse porque finalizó la gestión de Alberto Fernández.
Transición
Para cuando la gestión de los libertarios se hizo cargo del Directorio de FAdeA, en febrero de 2024, luego del cambio de gobierno dos meses antes, el prototipo recién comenzaba a armarse. El diseño y la producción de los utilajes de fabricación de un avión es una tarea tan delicada y compleja como la propia aeronave. En este cometido, FAdeA trabajó mancomunadamente con una red de proveedores locales en Córdoba y el país, generando una multiplicación de encadenamientos productivos en varios subsectores de la economía nacional. Algunos de esos utilajes, como el empleado para el armado de la sección central del fuselaje, tienen un valor superior a los US$ 300.000. Una decisión acertadísima que tomó la gestión de Iriondo y Giuggioloni fue la adquisición de los utilajes para toda la serie, no sólo para el prototipo, lo que permitió abaratar costos y asegurar el herramental para la futura producción.
Al final de la gestión Iriondo/Giuggioloni, ya se había casi completado el arduo proceso de conceptualización y desarrollo del IA-100B, así como el de su futuro proceso productivo. Esto incluía las matrices y utilajes a emplear, la selección de proveedores y la adquisición de la amplia mayoría de los materiales y componentes necesarios para fabricar el prototipo, así como la fabricación de algunas de las principales piezas de la futura aeronave.
Pero había algo más. Uno de los problemas históricos de la Fábrica de Aviones de Córdoba fue su pobre, y a veces inexistente, política de comercialización, especialmente orientada al mercado internacional, el único que puede brindar el espacio para el crecimiento de una industria de este tipo partiendo de un país de la magnitud de la Argentina. Aunque en el pasado hubo iniciativas importantes para hacer conocer productos de la empresa, casi siempre fueron acciones aisladas y sin continuidad (Trayectorias divergentes. La industria estatal para la defensa en Argentina: los casos de FADEA e INVAP |1927-2009/2015, Biblos, 2025). Esta falta de una cultura de la comercialización por parte de FAdeA fue una de las cosas que se buscó modificar luego de la reestatización de 2009. Para ello se fortaleció un área de desarrollo de negocios que ostentó diferentes estatus (gerencia o jefatura) pero mantuvo una continuidad a lo largo de los últimos 15 años y que, incluso en tiempos del macrismo, durante la presidencia de Antonio Beltramone (diciembre 2017–enero 2020), tuvo logros importantes como el contrato con Etihad Engineering para el MRO (mantenimiento, reparación y overhaul) comercial.
Esa Jefatura de Desarrollo de Negocios y Relaciones Gubernamentales fue la que logró dos hitos sin precedentes en la historia de FAdeA. El 18 de abril de 2023 suscribió con la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP) una declaración de interés por el IA-100B y el 29 de junio del mismo año hizo otro tanto con la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU). Si bien esos documentos no conllevaban compromisos de compra concretas, sí eran una demostración oficial del interés de fuerzas aéreas extranjeras en un avión que aún se estaba desarrollado. Algo muy habitual en el mercado mundial de la aviación, en donde frecuentemente se suscriben opciones de compra por aeronaves que aún no existen, pero que FAdeA nunca había logrado hacer. Ese equipo de comercialización fue prácticamente desmantelado cuando llegó la gestión libertaria que encabezaría su primer presidente, Fernando Sibilla, en febrero de 2024, y a su cargo colocaría a Pablo Salort, que poco más de un año después debió dejar la empresa por denuncias de pedidos de pagos de retornos a empresas que negociaban contratos con FAdeA.
Caída
La gestión libertaria en FAdeA hasta el momento ha tenido dos etapas. La primera, tuvo a Fernando Sibilla como presidente (febrero 2024 a febrero 2025). En la segunda (febrero 2025 al presente)a Julio Manco. Sibilla había sido vicepresidente de la empresa en tiempos de la conducción de Beltramone y su gestión al frente de FAdeA fue ostensiblemente diferente a la de Manco pero no pudo escapar a la naturaleza de un Gobierno cuyo jefe máximo ganó las elecciones prometiendo la destrucción del Estado, sus empresas e instituciones.
Sibilla nunca consiguió que los contratos entre FAdeA y FAA fueran renovados. Entre ellos estaban los de fabricación, modernización y mantenimiento de los IA-63 Pampa, los de mantenimiento de los C-130 Hércules, y el del IA-100B. Los dos primeros contratos son la principal fuente de ingresos de la fábrica de aviones cordobesa, por lo que, al carecer de ellos, Sibilla se vio sin fondos para sostener la estructura de la empresa. Ello llevó al recorte de todo tipo de gastos, incluidos los de personal, con cerca de 116 desvinculaciones a lo largo de 2024. FAdeA pasó de 822 empleados en diciembre de 2023, a 706 en agosto de 2025.
El estrangulamiento de la empresa por parte del Poder Ejecutivo Nacional y las nulas respuesta del celebrity de la Defensa, Luis Petri, llevaron a la renuncia de Sibilla y ahí llegó Manco con toda la cultura libertaria a cuesta.
Cerca del 80% de lo necesario para armar el prototipo del IA-100B estaba en poder de FAdeA.
Coraje, sacrificio e inteligencia
Si Sibilla demostró compromiso con el futuro de FAdeA, a pesar del entorno político en el que se desempeñaba, Manco fue todo lo contrario. En el medio, el proyecto del IA-100B, como tantas otras cosas en la Fábrica, comenzaron a peligrar seriamente.
En tiempos de Sibilla, parte del staff de gerentes de carrera, encabezados por el gerente General, Federico Bima; el de Ingeniería, Juan Vidal; el de Seguridad Operacional, Carlos Espinedo, y el de Fabricación, Derwin Paredes, le plantearon al Directorio la necesidad de continuar con el proyecto del IA-100B ya que su paralización provocaría la segura defunción de la iniciativa que representaba la vuelta de la empresa al ruedo del diseño y fabricación de aeronaves desde cero. Además, en palabras de una fuente de la empresa, “la inversión marginal necesaria para llegar a completar el prototipo era significativamente menor que el costo de cancelación”. Sibilla aprobó y apoyó la iniciativa, lo que permitió “redefinir el proyecto como un demostrador tecnológico estratégico, enfocado en completar el prototipo y alcanzar el hito de vuelo”, según le comentó a TSS personal de FAdeA bajo la condición del anonimato. La serie quedaría para otro momento más promisorio del futuro. No tenía sentido aferrarse a la planificación original de todo el programa sino se podía concluir con el prototipo.
Con la meta reformulada se comenzó a trabajar con equipos reducidos, muy comprometidos, reutilizando infraestructura existente y optimizando los recursos disponibles. “Durante 2024 se llevó adelante una gestión operativa muy estricta, orientada a la contención de costos y a la preservación de capacidades estratégicas. Como resultado, FAdeA logró generar un ahorro promedio cercano al 17% en sus costos operativos”, indicó otra fuente con amplio conocimiento del IA-100B y su proceso de desarrollo.
Los ahorros conseguidos se originaron principalmente de tres líneas de acción: la renegociación de los contratos de servicios básicos con los proveedores, la reducción de horas extras y la implementación de esquemas de suspensiones acordados, que permitieron adecuar el nivel de actividad sin perder capital humano crítico. Si bien esos ahorros no estaban originalmente destinados a financiar nuevos desarrollos, la mejora en la eficiencia operativa permitió liberar fondos mínimos que se utilizaron para dar continuidad al IA-100B.
Algo fundamental para que toda esta dinámica diera resultados positivos en medio de tan extrema escasez fue haber contado con gran parte del material y el herramental para fabricar el IA-100B ya adquirido desde la época de la conducción de Iriondo/Giuggioloni. Cerca del 80% de lo necesario para armar el prototipo estaba en poder de FAdeA.
Otras dos claves para que los frugales recursos rindieran fue hacer cambios en el proceso de fabricación del prototipo y en el diseño del mismo avión. Por ejemplo, en todo lo que no eran piezas críticas o de gran tamaño, se sustituyeron los moldes metálicos por otros de plástico cuyo costo era menor al 20% de los de aluminio o invar. Los moldes de plástico duran menos que los metálicos, a lo sumo unos diez estampados, pero eso sobraba para hacer el prototipo y dos o tres aviones más. Lo esencial era que el avión cobrara vida para que fuera mucho más difícil destruir el proyecto por el costo político que implicaría.
El acompañamiento de los proveedores fue, igualmente, fundamental en este proceso. Empresas pymes de diferentes envergaduras y rubros, como Prodismo, Inmeba, Redimec, Practica, MBA S.A, Molaike, Metalúrgica Progreso, Hokun, Moldintec, Cord-Mold, Metalúrgica Flumignan, entre otras, aceptaron continuar trabajando para el proyecto, muchas veces, incluso sabiendo que no cobrarían en mucho tiempo por sus productos o servicios. Esto ha llevado a que FAdeA acumule una deuda cercana a los US$ 20 millones que, hasta ahora, no hay miras que la conducción encabezada por Manco vaya a pagar.
Pero el IA-100B avanzó. En el diseño del avión también se introdujeron cambios. En algunos casos, como las barras de comando, diseñadas para ser de aluminio, pasaron a acero. La razón es que el aluminio para su fabricación no estaba comprado, mientras que FAdeA sí disponía de barras de acero que podían emplearse en su elaboración. Este uso pragmático de los materiales disponibles no fue gratis desde el punto de vista de la ingeniería. El avión terminó pesando un par de centenas de kilos más de lo originalmente previsto, lo que no afecta sus condiciones generales de vuelo pero sí introduce limitaciones en ciertas circunstancias, como una menor velocidad ascensional. No obstante, estos desvíos del proyecto original podrán ser corregidos en un futuro al momento de optimizar el diseño.
Adicionalmente, entre los objetivos que siempre tuvo el IA-100B, y se mantienen, está el ser certificado. A nivel local, en la Administración Nacional de Aeronavegabilidad Civil (ANAC) y la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC); y en lo internacional, como FAR 23. Estas instancias son fundamentales para el prestigio y aceptabilidad de la aeronave, tanto para su empleo en la Argentina como para su exportación a mercados foráneos.
Todo este esfuerzo se realizó en una contexto laboral cada vez más hostil para los trabajadores de FAdeA. Si en 2024 los salarios se actualizaron al ritmo de los aumentos que se le otorgaban a la Administración Pública Nacional (APN) que, aunque retrasados respecto a la inflación, algo compensaban, a partir de marzo de 2025 la Secretaría de Empresas y Sociedades del Estado, a cargo del abogado mendocino Diego Chaher, bajo cuya supervisión se encuentra FAdeA, ordenó que no hubiera incrementos salariales en las compañías estatales que requirieran de J91 para el pago de los sueldos. “Jurisdicción 91” (J91) es la designación técnica financiera para los aportes que hace el Tesoro de la Nación para cubrir déficits operativos de empresas estatales. Lo paradójico ,en el caso de FAdeA, es que debe recibir J91 porque el propio Estado nacional libertario no le renovó los contratos de los que vive la compañía y son imprescindibles para la FAA.
En síntesis, la situación salarial se deterioró aún más. Para mediados de 2025, y a título ejemplificativo, un ingeniero de mediana experiencia no llegaba con su sueldo a $ 1,5 millones de bolsillo, y un técnico de MRO cobraba cerca de la mitad de lo que por una tarea análoga pagan las aerolíneas comerciales lowcost que operan en Argentina. A lo anterior se le sumaron suspensiones de dos días semanales, con una reducción de los ya magros salarios de otro 25%. Esto fue provocando una sangría de personal que se fue de la empresa. La Gerencia de Ingeniería, desde 2024 a la actualidad, perdió casi un tercio de sus profesionales, pasando de cerca de 120 ingenieros, a poco más de 80. A pesar de todo esto, la gente de FAdeA sostuvo al IA-100B y lo hizo progresar.
Moraleja
La responsabilidad específica de los libertarios en la acuciante situación que padece FAdeA en la actualidad deberá ser cuidadosamente evaluada y juzgada cuando pase el momento de profundo extravío que vive actualmente la sociedad argentina. Pero no es eso lo que se debe enfatizar a partir de la experiencia vivida en los últimos dos años con el proyecto del IA-100B.
La moraleja fundamental de todo esto es cómo se ponen en marcha y se sostienen hasta su conclusión exitosa iniciativas de desarrollo complejas en un país como la Argentina, no sólo altamente inestable, sino con mayorías proclives a avalar la destrucción de su propio capital social.
Concomitantemente, resulta fundamental comprender cómo se realiza una gesta como la mencionada, desde una empresa estatal sujeta a los terribles vaivenes de la política nacional. La fórmula hallada, y eficaz hasta la fecha para hacer avanzar al IA-100B, fue una combinación entre una conducción ocasional pero comprometida con la empresa y el país (gestión Iriondo/Giuggioloni) que en un momento dado logró poner en marcha un proyecto estratégico y hacer los arreglos necesarios para darle continuidad; y un conjunto de trabajadores estable, de todas las jerarquías y profesiones, en el seno de la organización involucrada, que apoyaron desde un principio esa iniciativa y luego “pusieron el pecho”, como reza la expresión popular, en los momentos de mayor adversidad para preservar ese proyecto aun cuando las condiciones de conducción y de contorno se tornaron sumamente adversas.
“El IA-100B no es solo un avión de FAdeA –le señaló a TSS una de las fuente consultadas–, es el resultado del trabajo de un entramado de trabajadores de la empresa y proveedores nacionales que demostraron capacidad técnica, madurez, compromiso y visión de largo plazo”.
Alinear en el Estado argentino voluntad e idoneidad entre la conducción política superior, la de las empresas u organizaciones públicas, y sus trabajadores, es un ideal que permitiría conseguir enormes logros, en menos tiempo, con costos reducidos y más duraderos. Sin embargo, tan idílico escenario parece remoto en el país de hoy y en el del futuro previsible, pero una vía para sortear tamaña dificultad podría ser asegurar el compromiso moral y la solvencia técnica interna de las organizaciones estatales y su gente. La experiencia del IA-100B y sus defensores en FAdeA parece brindar un buen ejemplo de lo útil que puede ser ese camino.
Por Carlos de la Vega
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Agencia TSS
